Nissan JUKE: механика или вариатор?

Мех-ка рулит!!! На вариаторе машина нифига не едит(даже турбовая)...Мой Джук 117л.с. на 5ст. разгоняется до сотки за 8-9 секунд...Главно обкатать движку правильно...

Евгений, можете подсказать КАК ??

Я после 5 тыс пробега сам настоял на замене масла и маслянного фильтра, а так же воздушного... Ну и в первую очередь не дёргать и не насиловать машину на высоких оборотах во время обкатки...

Juke это не внедорожник, это городская машина с высоким клиренсом, и Ваша супруга Вам даст понять после 3-х дней езды - что машина куплена для неё, а для бездорожья есть УАЗы, ТАЗы, и т.п. - по крайней мере так у меня (после поездки на рыбалку и небольшой потрепки ЛКП - как результат "хожу пешком").
В бездорожье вы в ней разочаруетесь. Электроника везде, кроме наверно, единственной! - механической коробки передач.
А в общем - машинка хорошая,резвая, юркая. Грязевые ванны не принимал, в песке копался - проскочить можно любые дюны если педаль будет в пол с предварительным набором скорости.
Лично меня механика никогда не напрягает даже в пробках. Большинство говорят, что в пробках удобнее на автомате, не соглашусь, если честно это просто дело привычки, умения и желания лично каждого с механической коробкой отдыхаешь больше.
Пы.Сы. вариатор буксировать нельзя - так написано в сервисной книге, только эвакуатор.

Денис, Ты прав Денис!!! Автомат и вариатор нельзя буксировать...И на них не заведёшь машину с толкача как на мех-ке...Автоматы они для удобства и всё...У них дорогое обслуживание и очень дорогой ремонт...

Евгений, все таки зависит от производителя. например у Subaru разрешена буксировка, на некоторых моделях, на расстояние не более 20 км, при скорости не выше 30 км/ч.
У Ниссана же чётко прописано - буксировка CVT не допускается.

У тойоты тоже не более 20 км, но у старых машин после такой буксировки коробку люди просто выкидывали (при буксировке в зимнее время)...

для города вариатор супер, ожидал,что будет хуже для движка 1,6 довольно приемистый...согласен что для бездорожья есть другие машины

Блин, неужели есть люди, покупающие Жука для бездорожья???

Евгений, а на турбовой версии разве вариатор установлен? По-моему там либо гидротрансформаторный автомат, либо роботизированная механика, но обе коробки с двумя сцеплениями, это я знаю точно.

Максим, возможно...Я сейчас бы лучше взял Джука турбового на 6 ст.мех-ке...

Максим, на турбовой версии установлены либо шестидиапазонный бесступенчатый вариатор с режимом ручного переключения, либо 6 МКПП с сухим однодисковым сцеплением. И на турбо и на атмосферниках с вариаторами сцепление осуществляется при помощи гидротрансформатора с блокировкой. Роботизированная механика с 2-мя сцепления установлена разве что на 485-сильном Juke-R...

Евгений, мне механика тоже больше подходит. Но жена хотела именно чтобы в машине было только две педали. Механика, как я считаю, больше подходит для российских условий.

Антон, интересно, а на роботе можно враскачку, скажем, из ямы выбраться как на обычной механике? Мне кажется, что нет.

Не знаю, у меня механика. Соседа на БМВ с автоматом выталкивал из ледяной ложбинки по весне полчаса минимум))) Задние (ведущие) колеса попали в ручеек глубиной пару сантиметров и все. Хотя он не жалел свой автомат-тыкал че-то там, аж вспотел-бесполезно. На вариаторе блокировка стоит по температуре, вроде не угробишь его, но когда перегреешь, он просто вырубается и нужно ждать когда остынет (мин 40-час), причем перегреть его можно не только стоя-буксуя, но и при движении внатяг, например по глубокому снегу. Короче, не знаю... Я бы не парился. Современный автомобиль должен быть максимально комфортным. В моем случае вариатор нужно было ждать больше года (!). И хотя у меня раньше автомата не было никогда, и в этом плане не избалован особо, через неделю владения я понял, что неплохо бы, если бы педалей в этой машине было бы по-минимуму))

Максим, я свою жену ещё дружили научил на мех-ке ездить, сейчас гоняет на Джуке в лёгкую...

Скажите, а CVT откатывается назад, когда в горку трогаешься? Всегда ездила на классическом автомате, на горке машина стояла как вкопанная, а тут наверное не так?

Ольга, если более 30-40 градусов то помоему не один автомат неудержит и откатиться назад.... у меня сейчас 1,6 на автомате и на больших наклонах (30-40) заведомо быстрей начинаю прибавлять газу чтоб машинка не откатилась.если интересен процесс то здесь можно прочитать-Привожу выдержку из статьи про вариатор (http://www.orisline.ru/forum/showthread.php?p=435)

"Как происходит трогание?

Итак, мы нажали на тормоз и перевели ручку вариатора в D. Муфта прямого хода включилась, закрутился первичный вал и через клиновой ремень тот закрутил вторичный вал. На нем установлен стартовый пакет - тоже фрикционная муфта. Ее наружняя обойма жестко скреплена со вторичным валом, а внутренняя конструктивно объединена с первичной шестерней главной передачи. Эта шестерня смонтирована на вторичном валу через мощный двухрядный шарикоподшипник. На ней же сделаны зубцы парковочного механизма.
Пока мы держим тормоз нажатым - муфта разомкнута. Отпустили педаль тормоза. Мозги вариатора подают на соленоид стартового пакета небольшой сигнал - клапан приоткрывается и небольшое давление подается в стартовый пакет. Фрикционные диски поджимаются слегка - с пробуксовкой небольшой момент начинает передаваться на главную передачу – машина трогается. Если на крутом подъеме - то стоит. Если на очень крутом - может и назад откатываться - это нормально. Как только мы касаемся педали газа - сигнал на соленоиде увеличивается и давление в стартовом пакете - тоже. Диски сжимаются сильнее - момент, передаваемый на колеса увеличивается. На какой то скорости диски сжимаются настолько, что перестают пробуксовывать. Все, старт состоялся.
Эта же муфта обеспечивает движение накатом. В режиме D после разгона отпускаем педаль газа. Стартовый пакет размыкается и машина едет накатом
...
Стартовый пакет расчитан на работу с проскальзыванием, поэтому в нем вдвое больше фрикционных дисков, чем в двух других фрикционных муфтах. Тем не менее, он изнашивается, особенно, если часто стартовать тапкой в пол. При плавном трогании пакет быстро выходит на режим полного включения и износ минимален. При резком - износ больше, поскольку те же обороты достигаются при большем передаваемом моменте. При трогании активно задействована работа мозгов вариатора. Увеличивая момент, передаваемый на колеса, мозги контролируют обороты мотора. Эти два процесса - рост момента и оборотов мотора должны развиваться согласованно. Это получается, если характеристика стартового пакета (зависимость момента от давления ATF) расчетная. Она зависит как от состояния износа фрикционных дисков так и, особенно, - от свойств ATF. Ведь скольжение то у нас мокрое. В этой зависимости часто зарыта собака проблем со стартом. Фрикционные свойства ATF со временем изменяются. В конце концов характеристика стартового пакета выходит за рамки, которые терпит программа мозгов, - разгон начинается с плаванием оборотов. Те инженеры, кто знаком с автоколебаниями с системах регулирования с обратными связями прекрасно понимают, о чем речь. Для ATF Z1 характерно то, что в первую очередь ухудшаются ее фрикционные свойства в холодном состоянии. При разогреве Z1 она неплохо справляется еще долго. Но если ее не менять совсем, то со временем колебания начнутся и с горячей ATF.
Помимо этого, на плавность старта сильно влияет характеристика управляющей гидравлики. Мозги вариатора полагают, что давление в стартовом пакете прямо пропорционально величине сигнала, подаваемого на соленоид стартового пакета. Это так. Но только до тех пор, пока гидравлика чиста. В данной петле управления задействованы клапан соленоида стартового пакета, гидроаккумулятор, обеспечивающий плавность нарастания давления и клапан аварийного режима. Если в этой цепочке где-то засорилось или подклинивает - то характеристика плавной перестает быть, - получаются плавания, или, чаще, дергания на старте. Последние также характерны для предельного износа фрикционных дисков. Различить причину дерганий можно контролем при трогании давления в стартовом пакете.
Чтобы закончить про работу фрикционных муфт добавлю, что все они управляются

давлением, стабилизированным специальным редукционным клапаном. Т.е. после управляемого регулятора давления, о котором речь была выше ставится еще один, - неуправляемый редукционный клапан, абсолютно аналогичный по конструкции клапану в масляном насосе мотора. Он выдает на выходе стабилизированное давление ATF, которое не зависит ни от оборотов, ни от нагрузки на мотор. Если вдруг будет засор и этого клапана, то обеспечено полное разрегулирование работы всего вариатора на всех режимах. Но это - очень редко бывает. Кстати, после этого клапана есть еще один неуправляемый редукционный клапан - он просто еще снижает давление ATF, подаваемой для смазки узлов вариатора."

Ирина, спасибо! Я, как инженер, как раз хорошо знакомый с цепями с обратными связями, постараюсь разобраться. :) Да, конечно, на больших наклонах и мой автомат не держит, например на винтовых подъемах на паркингах... Меня больше интересуют будничные городские горочки (чтоб с непривычки на светофоре в кого-нибудь не скатиться) - на таких, как я поняла, машинка стоит :)